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VOICEOVER:
Do you have a car?
If so, then parts of your car could be made with forced labor from China.
Let's explain how.
The first thing you need to know is that factories in China make the most cars in the world.
Major brands such as General Motors, Tesla, BYD, Toyota, and Volkswagen manufacture and sell cars in China.
Factories in China are also increasingly exporting cars and car parts to global markets.
So where does the forced labor come in?
Well, almost 10 percent of the world’s aluminum, a key material for car making, is produced in the Xinjiang region of China.
Xinjiang is home to the Uyghurs, a predominantly Muslim Turkic ethnic group whose culture and language are different from China’s majority Han population.
The Chinese government has long repressed Uyghurs and in recent years committed crimes against humanity in Xinjiang.
The government’s abuses include:
- An estimated one million arbitrary detentions.
- an intrusive mass surveillance system
- (and) cultural and religious persecution
The Chinese government has also subjected Uyghurs and other Turkic Muslim communities to forced labor, both in detention centers and through labor transfer programs.
Labor transfers relocate Uyghurs from their homes in rural areas to urban areas to work in factories.
Teams of government officials go door-to-door to identify candidates for transfers.
Human Rights Watch and other organizations analyzed hundreds of Chinese government and company documents available online, and found links between Xinjiang’s aluminum producers and labor transfers.
Uyghurs fear detention or other sanctions if they refuse the transfers, so there’s little choice but to accept the jobs and relocate.
Labor transfer workers frequently face ideological indoctrination and limits on their freedom of movement.
So how could aluminum produced by forced labor end up in your car?
Aluminum from Xinjiang is exported to other regions of China, where it is melted down again, enabling it to enter global supply chains undetected.
And maybe into the car that you use.
Car companies are aware of the Chinese government’s repression of Uyghurs and the risk of forced labor in their supply chain.
But some carmakers have succumbed to Chinese government pressure to apply weaker human rights and responsible sourcing standards in their operations in China.
Consumers should not have to buy or drive vehicles with links to grave abuses in Xinjiang.
So, what can be done?
When looking to buy a new car, consumers should ask manufacturers how they protect against links to human rights abuses, including forced labor in Xinjiang.
Car companies should require their suppliers, in China and elsewhere, to prove the source of raw materials and show they are free from human rights violations.
Countries should require companies to disclose their supply chains and prohibit the import of products containing parts or materials produced by forced labor.
The cars we drive shouldn’t be made with forced labor.
(Nueva York) – Diversas automotrices globales, como General Motors, Tesla, BYD, Toyota y Volkswagen, no están actuando para minimizar el riesgo de que se utilice trabajo forzoso de personas uigures en sus cadenas de suministro de aluminio, señaló Human Rights Watch en un informe publicado hoy.
El informe de 99 páginas, “Asleep at the Wheel: Car Companies’ Complicity in Forced Labor in China” [Dormidos al volante: Complicidad de automotrices en el trabajo forzoso en China], concluye que algunas compañías automotrices han cedido a las presiones del gobierno chino para que, en los emprendimientos conjuntos que tienen con empresas chinas, apliquen estándares más laxos sobre derechos humanos y abastecimiento responsable que los que imponen en sus operaciones globales, y esto incrementa el riesgo de exposición a trabajo forzoso en Xinjiang. La mayoría han hecho muy poco para rastrear sus cadenas de suministro de aluminio e identificar nexos con el trabajo forzoso.
“Las empresas automotrices sencillamente desconocen cuál es el alcance de los nexos que tienen con el trabajo forzoso en Xinjiang en sus cadenas de suministro de aluminio”, explicó Jim Wormington, investigador sénior y promotor de responsabilidad empresarial de Human Rights Watch. “Los consumidores deberían saber que es posible que sus automóviles contengan materiales relacionados con el trabajo forzoso u otros abusos en Xinjiang”.
El nexo entre la región de Xinjiang, en el noroeste de China, la industria del aluminio y el trabajo forzoso son los programas de transferencia de mano de obra respaldados por el gobierno chino, que obligan a uigures y otros musulmanes túrquicos a trabajar en Xinjiang y otras regiones.
Human Rights Watch consultó artículos en línea de medios estatales chinos, informes de compañías y declaraciones gubernamentales y encontró evidencias creíbles de que hay productores de aluminio en Xinjiang que participan en transferencias de mano de obra. Human Rights Watch también halló evidencias de que empresas de combustibles fósiles que suministran carbón a productores de aluminio en Xinjiang han recibido trabajadores como resultado de transferencia de mano de obra en sus minas de carbón. Las fundiciones de aluminio de Xinjiang dependen del suministro cuantioso y sumamente contaminante de carbón procedente de la región para posibilitar el proceso de producción de aluminio, que conlleva un alto consumo energético.
En 2023, los fabricantes nacionales y extranjeros en China produjeron y exportaron más automóviles que cualquier otro país. Desde 2017, el gobierno chino ha cometido crímenes de lesa humanidad en Xinjiang, que incluyen detenciones arbitrarias, desapariciones forzadas y persecución cultural y religiosa, y ha sometido a personas uigures y otras comunidades musulmanas túrquicas a trabajos forzosos dentro y fuera de Xinjiang.
El gobierno chino ha procurado convertir a Xinjiang en un centro industrial, incluso mientras expandía los abusos contra personas uigures. La producción de aluminio de Xinjiang ha tenido un crecimiento importante, de aproximadamente un millón de toneladas en 2010 a seis millones de toneladas en 2022. Más del 15 % del aluminio producido en China, o el 9 % del abastecimiento mundial, proviene ahora de la región. El aluminio se utiliza en decenas de piezas de automóviles, que incluyen desde bloques de motor y chasis hasta ruedas y láminas de baterías eléctricas, que son utilizadas por los fabricantes en China y se exportan a automotrices globales.
La mayor parte del aluminio de Xinjiang se envía fuera de la región y se mezcla con otros metales para fabricar aleaciones de aluminio en otras partes de China, incluso para la industria automotriz. Una vez que un lingote de aluminio se funde y se mezcla con otros materiales, es imposible determinar si el lingote o una parte de él provino de Xinjiang, y esto permite que ingrese aluminio de origen espurio a las cadenas de suministro nacionales y globales sin ser detectado.
Los lingotes de aluminio de Xinjiang son comprados y vendidos por intermediarios de materias primas, y esto agrega aún mayor opacidad a los vínculos entre Xinjiang y las cadenas de suministro globales. El comerciante global de materias primas Glencore dijo a Human Rights Watch que compra aluminio a una fundición en Xinjiang para venderlo a clientes locales en China, pero señaló que “reconocemos los riesgos de trabajo forzoso asociados con Xinjiang” y expresó que habían llevado a cabo controles de diligencia debida en las instalaciones del proveedor en Xinjiang.
Las empresas automotrices tienen la responsabilidad, en virtud de los Principios Rectores de las Naciones Unidas sobre las Empresas y los Derechos Humanos, de identificar, prevenir y mitigar la presencia de trabajo forzoso y otras violaciones de derechos humanos en sus cadenas de suministro. El alto grado de represión y vigilancia en Xinjiang, incluidas las amenazas a trabajadores y auditores, hace que sea imposible para las empresas investigar de manera creíble lo señalamientos de trabajo forzoso y considerar la posibilidad de soluciones. Las empresas de automóviles deben, en cambio, trazar un mapa de sus cadenas de suministro y desvincularse de cualquier proveedor que se determine que se abastece de piezas o materiales de Xinjiang.
Algunos fabricantes de automóviles sostienen que, debido a que no operan ni controlan sus emprendimientos conjuntos chinos, tienen menos posibilidades de abordar los vínculos que las cadenas de suministro de sus empresas conjuntas tienen con Xinjiang. Volkswagen, que posee el 50% del capital en el emprendimiento conjunto que tiene con la automotriz china SAIC, dijo a Human Rights Watch que, conforme a la legislación alemana sobre cadenas de suministro, no es legalmente responsable porque esta solo contempla a las subsidiarias en las cuales las empresas tengan una “injerencia decisiva”.
Sin embargo, las directrices del gobierno alemán establecen una serie de criterios para determinar si una empresa tiene una “injerencia decisiva”, lo que incluye “si la filial fabrica y explota los mismos productos o brinda los mismos servicios que la empresa matriz”. SAIC-Volkswagen fabrica automóviles para el mercado chino bajo la marca Volkswagen. La ley también se aplica a proveedores directos de Volkswagen, lo que podría incluir SAIC-Volkswagen.
Las empresas en emprendimientos conjuntos también tienen la responsabilidad, en virtud de los Principios Rectores de las Naciones Unidas, de utilizar su injerencia para abordar el riesgo de trabajo forzoso en la cadena de suministro de emprendimientos conjuntos. Volkswagen señaló que la compañía “asume la responsabilidad… de hacer valer su influencia sobre sus emprendimientos conjuntos chinos para que se aborde el riesgo de abusos de derechos humanos”. Sin embargo, cuando se le preguntó acerca de los posibles vínculos entre SAIC-Volkswagen y un productor de aluminio en Xinjiang, Volkswagen respondió: “No tenemos transparencia con respecto a las relaciones con proveedores de las participaciones sobre las que no hay control de SAIC-Volkswagen”. Volkswagen manifestó que en las operaciones sobre las cuales tiene control directo fuera de China se había priorizado el mapeo de la cadena de suministro para las piezas de aluminio, pero reconoció que había “puntos ciegos” en cuanto al origen del aluminio en sus automóviles.
General Motors, Toyota y la automotriz china BYD no respondieron a preguntas sobre la supervisión de emprendimientos conjuntos chinos, el mapeo de las cadenas de suministro o el origen del aluminio que usaban. En cambio, General Motors expresó: “GM tiene el compromiso de llevar a cabo controles de diligencia debida y trabajar en colaboración con organizaciones, partes interesadas y socios de la industria para abordar todo posible riesgo relacionado con trabajo forzoso en nuestra cadena de suministro”.
Tesla, que fabrica automóviles para el mercado interno de China y para la exportación en la Gigafábrica de Shanghái, expresó que había mapeado “en varios casos” su cadena de suministro de aluminio y no había encontrado evidencias de trabajo forzoso. Sin embargo, la compañía no especificó qué porción del aluminio que usaba en sus automóviles sigue siendo de origen desconocido.
Personal de la industria automotriz y expertos en abastecimiento responsable, que hablaron bajo la condición de que se preservara el anonimato, dijeron que la amenaza de represalias por parte del gobierno chino disuadía a las empresas de hablar con sus proveedores y emprendimientos conjuntos con sede en China acerca de si tenían posibles vínculos con el trabajo forzoso en Xinjiang. El gobierno chino ha iniciado investigaciones penales contra compañías o personas que ayudan a las empresas a investigar sus posibles nexos con abusos de derechos humanos en China, incluido el trabajo forzoso en Xinjiang.
La hostilidad del gobierno chino a la posibilidad de escrutinio pone de manifiesto la necesidad de que otros gobiernos presten más atención a en qué medida las empresas respetan los derechos humanos en China. Varias jurisdicciones, entre ellas Estados Unidos y la Unión Europea, han promulgado o están planificando adoptar leyes que prohíben la importación de productos vinculados con trabajo forzoso. Los gobiernos también deberían aprobar leyes que exijan a las empresas divulgar sus cadenas de suministro e identificar posibles vínculos con abusos de derechos humanos.
“China es un actor preponderante en la industria automotriz global y los gobiernos deben asegurarse de que las empresas que fabrican automóviles o adquieren piezas en China no estén afectadas por la represión del gobierno en Xinjiang”, señaló Wormington. “Hacer negocios en China no debería implicar tener que usar trabajo forzoso ni beneficiarse con este”.
